Туда не ходят поезда: министр переводит стрелки общественного транспорта

Радость на уровне детского сада от "вивикающих" электричек, где за астрономические деньжищи — четверть миллиарда евро — не смогли сделать нормально открывающихся дверей и креплений для велосипедов, не отменила строгой бюрократической деятельности правительства.

Сегодня Кабинет министров заслушает главу Минсообщения Каспарса Бришкенса ("Прогрессивные") — с информационным сообщением о модели организации желдорсообщения на региональных маршрутах.

В чем провинился Вентспилс?

Для тех, кто подобно вашему автору последние годы передвигается по стране на своих четырех (колесах), полезно повторить, что ныне в Латвии электропоездами осуществляются четыре линии пассажирских перевозок:

* Рига — Айзкраукле
* Рига — Елгава
* Рига — Скулте
* Рига — Тукумс

Несмотря на декларируемую карбононейтральность, дизельные поезда продолжают курсировать по маршрутам:

* Рига — Даугавпилс — Краслава — Индра
* Рига — Мадона — Гулбене
* Рига — Крустпилс
* Рига–Резекне–Зилупе,
* Рига — Добеле — Лиепая

Единственным государственным городом (как ныне именуют т. н. города республиканского значения), лишенным собственного пассажирского ж.–д. сообщения, таким образом, является Вентспилс. Хотя, казалось бы, туда постоянно идут составы грузовых вагонов и ничто не мешает подпустить еще и дизелек для людей. И уж во всяком случае населения там поболе, чем в богоспасаемой латгальской Индре.

А то и совсем расщедрилось бы родное правительство — и сделало бы так, чтобы казенное AS Pasažieru vilciens осуществляло перевозки, к примеру, из Даугавпилса в Резекне.

Однако в планах Министерства сообщения этих маршрутов нет.

В 2023 году, впрочем, железнодорожные перевозки немного подросли по сравнению с годом перед коронакризисом — на 2,25%, тогда как автобусные рейсы регионального значения по–прежнему собирают валовый оборот меньше на 3,8%.

Министерство требует адвоката

Государство со всех трибун рассказывает провинциалам, как нужно добираться в столицу — естественно, на общественном транспорте, чтобы в Риге исчезли пробки. К тому же, по статистике Минсообщения, передвигаться на автомобиле в 50 раз опасней.

Между тем, как явствует из документа, завизированного К. Бришкенсом, в 2019 году размер компенсаций на 1 км используемой железнодорожной инфраструктуры в Латвии составил 10,03 евро, а в 2022 году — только 8,30 евро. Что–то не видно результирующей составляющей от благих пожеланий.
Чтобы понять, как же нужно работать, министерские клерки — по–видимому, не справляющиеся сами за свои зарплатки — наняли бюро присяжных адвокатов (!) KPMG Baltic.

Зачем? "С целью, — говорится в документе К. Бришкенса, — определения наиболее юридически приемлемой, экономически обоснованной и наиболее подходящей модели оказания услуг общественного транспорта по железной дороге, сохраняя ведущую роль железной дороги как экологически чистого, удобного и доступного вида транспорта во внутренних пассажирских перевозках в Латвии".

Зачем же все это нужно, когда и так понятно? А затем, что речь далее идет об открытии рынка для частных операторов. Государство же сможет осуществлять закупку услуги. "При этом следует отметить, — пишет Минсообщения, — что результаты исследования рынка не означают автоматического заключения договора оказания услуг с поставщиками услуг, подавшими заявку".

Огласите весь список

Кроме привычного нам AS Pasažieru vilciens, интерес к работе в Латвии выказали: AS Leo Express Global (ныне действует в Германии и Чехии), объединение Keolis S.A. (действует в США, Австралии, Великобритании, Швеции, Норвегии и Дании), а также Latvijas Sabiedriskais Autobuss un Syntus B.V.

Однако латвийские чиновники "констатировали", что у целого ряда претендентов вовсе "нет опыта в сегменте железнодорожных перевозок". В числе таковых оказались вышеуказанные глобальные англосаксонские бизнесмены. Есть также такая небольшая техническая проблемка: "отсутствует подвижной состав, способный обслуживать пути колеи 1520 мм". "Надо отметить, что в Балтийских государствах до сих пор сохраняется построенный по стандартам России… рельсовый путь", — с досадой признает Минсообщения.

Хотя вот литовцы прислали же к нам свой поезд до Вильнюса, значит, можно же работать и по широкой колее? Но Минсообщения уверяет, что и у нас, и у соседей тоже все не здорово.

"Сеть внутренних железнодорожных маршрутов в Латвии небольшая, имеет структурные особенности, связанные с шириной колеи, а также географически изолирована. Сети внутренних железнодорожных маршрутов как Литвы, так и Эстонии в настоящее время закрыты, а операторы, которые потенциально могли бы обслуживать несколько географически соседних сетей железнодорожных маршрутов, не имеют возможности расширять зону своей деятельности, в результате чего сеть внутренних железнодорожных маршрутов Латвии становится экономически менее эффективной и неконкурентоспособной".

Так или иначе, ведомство К. Бришкенса не покладает рук и продолжает работать над планом под лапидарным девизом: "Один билет. Один тариф. Один список движения", чтобы по Латвии можно было передвигаться во всех направлениях, главное, чтобы без машин. В общем–то последние останутся — но только для начальников. В этом плане ЛР в 2030–е годы должна будет выглядеть примерно как сто лет тому назад…