Латвийских пассажиров разгонят до 140 км в час

Что происходит на одном из крупнейших предприятий Латвии, дающем рабочие места тысячам жителей страны? Об этом рассказал председатель правления ГАО «Latvijas dzelzceļš» (LDz) Марис Клейнбергс.

Расходы сокращены на треть

– Какая поддержка нового правительства будет необходима Латвийской железной дороге, чтобы та могла продолжать нормальную работу?

– Важно помнить, что основной деятельностью LDz является содержание железнодорожной инфраструктуры. И независимо от различных геополитических, экономических и иных обстоятельств нашему государству эта инфраструктура всегда будет необходима. Ее следует содержать в надлежащем порядке, чтобы она была надежной и качественной, при этом инфраструктуру необходимо постоянно развивать, а также инвестировать в нее.

Выполнение этих задач государство доверило LDz, а для их выполнения требуется как известное количество работников, так и определенные финансовые ресурсы. Существенную часть в структуре наших расходов составляют фиксированные затраты, не зависящие от объемов перевозок.

Минувшие годы для нашей отрасли были не из легких, сократились доходы от грузовых перевозок, которые использовались для содержание общей железнодорожной системы и обеспечения финансового равновесия. Однако мы оказались в силах приспосабливаться и соответствующим образом реагировать на влияние внешних обстоятельств: за последние годы мы существенно пересмотрели свои процессы и функции, и по сравнению с 2018 годом нам удалось на одну треть снизить расходы на основную деятельность концерна. Это очень хороший результат для предприятия с объективно высоким уровнем фиксированных расходов. Конечно, чтобы добиться этого, пришлось принимать и болезненные решения, в том числе сокращать численность работников.

Следует отметить, что и в сегодняшних сложных обстоятельствах LDz продолжает делать действительно многое для того, чтобы потребность в участии государственного финансирования на предприятии была как можно более низкой. Мы диверсифицировали сегменты грузов, занимались привлечением грузовых перевозок на уже существующих и новых рынках, разрабатывали новые услуги. По этой части мы уже за короткое время добились очевидных успехов, как существенно увеличив объемы грузовых перевозок с Казахстаном, Узбекистаном и другими странами этого региона, так и, к примеру, совсем недавно договорившись с Польскими железными дорогами о возможностях регулярных перевозок каменного угля и других грузов из Рижского порта в Польшу. На мой взгляд, продолжая работать в этом направлении, мы можем сохранить стабильную тенденцию грузовых перевозок, а также развития LDz.

Одновременно нужно напомнить, что в Европе не существует таких предприятий по содержанию железнодорожной инфраструктуры, которые были бы способны полностью финансировать содержание железнодорожной сети. Прежде LDz было редким исключением, работавшим подобным образом в условиях грузовых перевозок того времени, но эта модель не является самоочевидной и в сегодняшней ситуации в Латвии более невозможная.

Новая реальность

– Какими были крупнейшие вызовы для LDz в уходящем 2022 году?

– Нужно сказать, что после начала войны 24 февраля с.г. в железнодорожных перевозках, как и во многих других отраслях, наступила новая реальность, с которой, как оказалось, нам придется считаться еще долгое время.

Несомненно, события этого года стали большим вызовом в работе LDz, самым непосредственным образом повлияв на сферу международных грузовых перевозок, и надо отметить, что это влияние еще точно не прекратилось. В сущности, по-настоящему влияние применяемых к России и Белоруссии санкций в статистике наших перевозок мы начали ощущать только в последние месяцы, так как большинство санкций вступали в силу с переходным периодом, постепенно.

Несомненно, в подсанкционных сегментах грузов объемы грузовых перевозок находятся на нуле – уже с первых дней войны мы провели огромную дополнительную работу по проверке наших деловых партнеров, клиентов и клиентов клиентов.

Одновременно следует принимать во внимание и тот аспект, что под влиянием войны грузовые перевозки в глобальном масштабе пережили и продолжают переживать большие перемены. Прежние грузовые пути в настоящее время недоступны. Например, те грузы, которые раньше обслуживали порты Черного моря и российские порты в Финском заливе, сейчас переориентировались на другие транзитные коридоры, в том числе на Латвию.

Существенную роль здесь играют грузы из Центральной Азии, которые вместе с тенденцией конца уже прошлого года по увеличению объема грузов из этого региона, особенно из Казахстана, вносят вклад в наш общий грузовой баланс. В значительной степени окупились наши труды и усилия, вкладывавшиеся на протяжении нескольких лет в презентацию для партнеров преимуществ Латвийского транспортного коридора, что определенно стало одним из факторов, влияющих на растущие показатели.

– Что происходит с перевозками конкретных грузов?

– По ряду грузовых позиций в этом году мы уже превысили объемы, перевезенные годом ранее – это уголь, руда, зерно, а также химические грузы и другие группы грузов. Общий объем грузовых перевозок в разрезе 10 месяцев этого года на 6% больше, чем в прошлом году.

Всего за 9 месяцев этого года концерн LDz получил от основной деятельности доходы в размере 201 миллиона евро, что на 6 миллионов евро больше, чем в прошлом году.

Конечно, нас также коснулся рост цен на энергетические и другие ресурсы, который отразился и в росте затрат на основную деятельность. За 9 месяцев 2021 года наши расходы составили 189 миллионов евро, тогда как за 9 месяцев этого года они выросли на 9 миллионов евро и достигли уже 198 миллионов евро. В целом за три квартала текущего года в результате хозяйственной деятельности концерна LDz была получена прибыль в размере 1,76 миллиона евро.

Поезда разгонят до 140 км/час

– Какие приоритеты выдвигает LDz на будущий год?

– Сейчас в фокусе нашего внимания находится пассажир, его удобства и потребности.

Чтобы как можно больше людей для своих повседневных нужд выбирали железнодорожное сообщение, необходимы не только новые поезда, но и доступная для каждого, удобная, надежная, эстетичная и функциональная пассажирская инфраструктура.

В этом году мы завершили все проектировочные работы и приступили к реальному строительству, чтобы в конце следующего года на 48 железнодорожных станциях и остановочных пунктах пассажиры могли садиться в новые поезда с повышенных платформ. Такие современные пункты обслуживания пассажиров будут не только удобными, но и привлекательными – их создают по единому, современному дизайну.

Платформы будут оснащены всем необходимым инвентарем – независимо от величины остановочного пункта или пассажирооборота в нем везде появятся удобные скамейки, навесы, освещение, велопарковки, и также система оповещения и всё прочее.

В настоящее время мы работаем и над увеличением скорости движения поездов – к концу следующего года будет завершен проект, позволяющий на отдельных участках увеличить возможную скорость движения поездов вплоть до 140 км/ч.

Конечно, безопасность железнодорожного сообщения всегда находится в кругу наших приоритетов, ее мы постоянно улучшаем. Сейчас в местах с наиболее интенсивным движением поездов и большим потоком пешеходов – в Риге и ее окрестностях – реализуется проект строительства ограждений безопасности. До конца будущего года подобные ограждения будут установлены на протяжении более 20 километров.

Мы также будем заниматься заменой нынешней технически устаревшей контактной сети напряжением 3,3 кВ, построенной в основном более 40 лет назад, на систему 25 кВ. Это необходимо во избежание постоянных расходов на ремонт устройств энергоснабжения и для стабилизации эффективности подачи тока на линиях. Важно, что эта замена позволит развивать пассажирские перевозки и даст нам возможность включиться в общеевропейскую железнодорожную сеть.
В следующем году в сообщении появятся первые новые электропоезда. Пассажиры обязательно смогут оценить подобные перемены.

Дали стране угля

– Какие изменения произошло в сегментах перевозимых грузов – в импортных, а также в местных перевозках?

– Самые большие изменения за последний год произошли в группе каменного угля – наша статистика показывает значительный прирост объема каменного угля: за 9 месяцев этого года мы перевезли в 4,4 раза больше угля, чем годом ранее. Эта тенденция началась еще до начала войны в Украине, т.е. во втором полугодии прошлого года. В настоящий момент наибольшая часть – около 70% – каменного угля отправляется из Казахстана, и всё свидетельствует о том, что сотрудничество с этим и другими государствами Среднеазиатского региона будет приобретать всё большее значение.

Если говорить о местных перевозках, то здесь по-прежнему доминируют грузы зерна и продуктов его переработки, удельный вес которых в этом году составил около 53% общего объема внутренних перевозок.

Стабильное второе место во внутренних перевозках занимают древесина и изделия из нее, которые составляют примерно одну треть из всех местных грузов.

– Нередко говорится, что железная дорога является становым хребтом транспортной системы. Что необходимо было бы сделать в Латвии, чтобы это стало еще ощутимее?

– Наиболее важным является комплексный подход ко всей транспортной системе в целом – на уровне государства, самоуправлений, на уровне предприятий. Многие дела уже успешно начаты, и жители уже совсем скоро увидят и смогут оценить результаты этих работ.

На мой взгляд, проекты, которые будут закончены в следующем году, станут большим шагом в направлении перемен, за которым в ближайшем будущем последуют и другие. Ясно, что мы не остановимся на достигнутом – мы уверены, что железная дорога, как вид общественного транспорта, будет становиться в Латвии всё более востребованной.

Это обязательно случится, когда все элементы: новый пассажирский подвижной состав, модернизированные остановочные места и платформы, увеличенная скорость, удобные пункты мобильности, – дополнят нашу нынешнюю железнодорожную систему.