Грустная история о том, как Даугавпилс вставал на рельсы

До сих пор самым важным из видов общественного транспорта для нашего человека является трамвай. Особенно данное наблюдение справедливо по отношению к Даугавпилсу. При этом с бегущими по рельсам вагонами связаны весьма драматические страницы истории нашего города.

Читая хроники более чем столетней давности, ощущаешь стойкое дежавю — даже то патриархальное время изобиловало вопиющими аферами, некомпетентностью властей, коррупцией и ловкими проходимцами. Именно по их вине в течение полувека Двинск–Даугавпилс не мог обзавестись столь, казалось бы, обыденной вещью, как трамвай.

Мечта с проводами

Конец XIX века — время бурного развития Даугавпилса, называвшегося тогда сначала Динабургом, а потом Двинском. В 1893 году в городе уже насчитывалось несколько десятков фабрик и заводов, а население росло быстрыми темпами. Уже более ста двадцати лет назад городская управа страстно мечтала запустить на территории Двинска трамвай. Дело, учитывая немалое количество двинчан, благое, да и от прогресса нельзя слишком уж отставать.

В Российской империи впервые трамвай на постоянной основе забегал в 1892 году в Киеве, в 1896–м — в Нижнем Новгороде, в 1897–м — в Екатеринославе и Елисаветграде, в 1898–м — в Курске, Витебске, Севастополе и Орле, в 1899–м — в Москве, Житомире, Либаве, Казани и Кременчуге, в 1900–м — в Астрахани, Ярославле и Екатеринодаре, в 1901–м — в Риге, Ростове–на–Дону, Твери и Смоленске. В этом списке вполне мог оказаться и Двинск — в нем вопрос о собственной трамвайной линии впервые был поставлен в 1895 году.

Однако, как говорили классики, трамвай построить — это не ишака купить. Своевременному решению вопроса сначала мешала нестабильность городской власти. "В самом конце XIX века за неполных девять лет сменилось пять городских голов. Будущий Даугавпилс в те годы бурно развивался. Городское население составляло около 70 тысяч. А поскольку примерно сорок предприятий города находилось на окраине, то в Двинске весьма остро встал вопрос общественного транспорта. Чтобы привлечь голоса потенциального электората, уже в 1895 году в ходе предвыборных обещаний в массы была вброшена идея строительства трамвайных путей. Их предлагалось вести через весь город от железнодорожного вокзала до кладбищ. Народ идею с трамваем одобрял, но с опаской. Прижимистых двинчан интересовало главное: сколько будет стоить это удовольствие. А посему излишнего рвения в форсировании процесса и финансирования строительства городского трамвая тогдашние городские бизнесмены не проявляли", — пишет краевед Наталия Салагубова.

С особым рвением идею трамвайного общественного транспорта поддерживал полицмейстер Арвид Пфейффер, избранный в 1899 году двинским градоначальником. Пост городского главы Пфейффер занимал в течение шестнадцати лет. Поскольку у самоуправления не было денег на то, чтобы полностью самостоятельно осилить подобный проект, решили учредить концессию и искать подрядчика. Соответствующее оповещение опубликовали в городской прессе. Однако за эти шестнадцать лет многие потенциальные подрядчики хоть брались было за дело, да всякий раз бросали. Мол, предприятие многотрудное, и еще неизвестно, когда оно окупится…

"В 1906 году гордумой были составлены обязательные постановления о порядке эксплуатации в Двинске электрической железной дороги. В это время некий господин Фретер, с которым дума заключила контракт на строительство трамвайных путей, попросил отсрочить его выполнение. А через полгода Фретер и вовсе отказался от контракта, объяснив свое решение нестабильной политической ситуацией. На территории Латвии тогда бушевали революционные события, повстанцы сражались с полицией и армией. Финансовые трудности — это старо как мир: у города не хватало денег на самостоятельную реализацию проекта, а частные инвесторы не спешили крупно вкладываться и рисковать", — констатирует Салагубова.

Явление британскоподданного

Нашелся, правда, некий инженер Реймер, который составил даже подробный план трамвайного сообщения в Двинске — но тот так на бумаге и остался. Больших денег у Реймера не нашлось, а богатых компаньонов себе он так и не сумел отыскать. Дело буксовало, страстные призывы чиновников — "пустим трамвай!" — так и рассеивались в воздухе.

Многомудрое начальство, не желая отягощать себя излишними хлопотами, решило пойти по самому легкому пути. Муниципальные власти от дела фактически устранились, предлагая заняться им частным инвесторам. Мол, запустите трамвай, а потом какой–то срок будете снимать с него все пенки. Увы, желающие все никак не желали находиться. В итоге муниципалитет волей–неволей подходил к необходимости взяться за дело самостоятельно. Но 2 сентября 1911 года фортуна, как тогда показалось, смилостивилась над городской управой.

Что же произошло? В тот день в здание управы заявился некий импозантный джентльмен заграничного вида, представившийся турецко…, то есть британскоподданным Джоном Сноудоном. Себя он отрекомендовал в качестве квалифицированного инженера и успешного предпринимателя. Он предложил простачкам из управы осчастливить двинчан трамваем — причем полностью за свои средства. Муниципальные чиновники, бурно возрадовавшись столь неожиданному сюрпризу, даже не удосужились толком ознакомиться с условиями договора, который настойчиво подсовывал им ухватистый бизнесмен. Напротив, единственное, чего боялись беспечные двинчане — как бы им не спугнуть столь долгожданного подрядчика.

Словом, долго уламывать сидельцев из горуправы Джону Сноудону не пришлось — спустя всего пару месяцев дружно ударили по рукам. В результате на свет появился официальный документ, украшенный внушительными печатями. Он гласил: "Представить концессию на устройство и эксплуатацию электрического трамвая в городе Двинске Джону Сноудону и ходатайствовать перед надлежащими властями об утверждении решения городской думы". Окрыленные столь быстрым соглашением, двинчане радостно жмурились и ждали, когда же смогут увидеть родимые городские пейзажи сквозь трамвайные окна.

А что же сам Джон Сноудон? Хитрый британец уже жадно потирал ладошки и хихикал в кулак. Да и как было ему не хихикать?! Ведь условия концессии, утвержденные аж на целых сорок лет, были воистину кабальными. Мало того что все пять копеек, заплаченные двинским обывателем за каждые полверсты, должны были уйти целиком в карман гражданина Соединенного Королевства, так от своих пенок он обязался скидывать городу всего каких–то жалких три процента ежемесячно. И совсем не удивительно, что Сноудон, предвкушая прибыльное дельце, так боялся его упустить, что решил раскошелиться еще до утверждения договора губернатором в Витебске и внес 10 тысяч рублей "под трамвай".

Мало того, совсем уж обнаглев, он потребовал от горуправы, чтобы ему передали тот самый план инженера Реймера по устройству трамвайного сообщения — ну очень уж не хотелось Сноудону влезать в излишние траты, связанные с составлением проекта. Самое интересное же, что двинские власти безропотно этот самый план ему и вручили, даже не попытавшись взамен выторговать для себя какие–нибудь более выгодные условия. Злые языки небезосновательно твердили, что в этом деле оборотистому бритту зело помогли некие "безгрешные подарки", предусмотрительно рассованные им по карманам самых ответственных чиновников. Так что если бы все прошло, как замыслили власти, город попал бы в кабалу.

Сорвалась сделка…

Однако грабительская сделка тут же попала под огонь острейшей критики уже тогда зубастой прессы. Как, например, уведомляла своих читателей газета "Двинский огонек", "этим постановлением дума поставила крест на хозяйственно–предпринимательской деятельности города, прибавив к концессионным водопроводу и электрическому освещению также и концессионный трамвай. Таким образом, город Двинск лишился значительных доходов в городскую кассу".

Именно представители прессы сделали все возможное, чтобы довести нелицеприятную правду о сделке до высшего начальства. Стараниями журналистов глава Витебской губернии, к которой относился и Двинск, вместо того чтобы просто подмахнуть поднесенный договор, водрузил на нос очки и тщательнейшим образом ознакомился с ним. В те годы губернией управлял Михаил Арцимович (кстати, после революции он доживал свои дни в Латвийской Республике). К аргументам недовольных двинчан он не побрезговал прислушаться, ну а потом негодованию важной персоны по поводу "трамвайной аферы" не было предела. Естественно, никакого утверждения свежесоставленного договора не вышло, а чинуши из горуправы удостоились начальственного разноса и услышали немало, так сказать, лестного о своих деловых и управленческих качествах. Арвид Пфейффер схлопотал выговор за бесхозяйственность. Горько разочарованный Джон Сноудон вынужден был уехать из города и постарался навсегда вычеркнуть Двинск из своей памяти…

А что же горуправа? Горуправа начала искать… новых возможных концессионеров! И это вместо того, чтобы строить трамвай за свой счет, как предлагали самые трезвомыслящие двинчане, — горький опыт знакомства с начальственным гневом не пошел впрок. Стоит ли говорить, что и из этой затеи так ничего путного не получилось? Тем более что вскоре началась мировая война, к Двинску подступил фронт — и стало резко не до трамвая. Тут уже некоторые даже стали жалеть, что не удалось столковаться со Сноудоном — уж лучше получить трамвай под кабальные условия, чем вообще не иметь трамвая. Но что толку в пустых сожалениях?

В итоге свой собственный трамвай появился в Даугавпилсе лишь тридцать с лишним лет спустя — в 1946 году…