Застряли на переезде: что будет с Rail Baltica, не смог объяснить и министр

Не то чтобы народ нашей республики так уж горел желанием отправиться в Вильнюс или Таллин по стальной магистрали европейской колеи – подавляющее большинство предпочло бы синицу в руке, вроде адекватных цен на коммунальные услуги и доступного здравоохранения. Но если уж начали строить многомиллиардную железную дорогу, то хотелось бы, чтобы ее провели и через нашу столицу, и через аэропорт «Рига».

«Незамедлительно после вступления в должность»

Поэтому запрос ряда парламентских депутатов к «начальнику транспортного цеха» Каспарсу Бришкенсу («Прогрессивные») был весьма объясним.

Справедливости ради отметим, что шеф Минсообщения, у коего хватает энергии, к примеру, участвовать в до сих пор инициируемых неравнодушными латвийцами митингах поддержки Украины, не стал игнорировать и интерес Сейма.

Вот что ответил Бришкенс: «Незамедлительно после вступления в должность 15 сентября 2023 года министр сообщения поднял вопросы и проблемы, связанные с реализацией проекта в различных форматах, в том числе значительный объем капитальных вложений, необходимых для проекта, и долгосрочные проблемы в институциональной сфере управления проектом.
Согласно решению Кабинета министров, Министерство сообщения подготовило на рассмотрение Кабинета министров содержательный доклад об объеме и планах реализации проекта Rail Baltica, обеспечении функциональности проекта, соединении межгосударственных железнодорожных линий и интеграция Риги уже на первом этапе проекта, а также необходимые изменения в системе управления проектом».

Теперь в стране действует не только предприятие RB Rail, с адресом уже не на улице Гоголя, а на Эмилияс Беньяминас иела (вот теперь-то дело пойдет!) – но и специальный «тематический комитет» из разных заинтересованных ведомств.

Его цель – «согласовать место и покрытие основной линии Rail Baltica, которая объективно может быть реализована к 2030 году в рамках необходимых для строительных работ временных и финансовых ресурсов, при этом выполняя международные обязательства Латвии и достигая основных целей проекта...»

Возьмем названный К. Бришкенсом срок как отправную точку нашего скоростного состава – значит, через 6 лет? Но не все так просто... «Нужно будет разрешить ряд вызовов для выполнения этого плана».

«Невозможно реализовать проект в соответствии...»

В следующих строках письма депутатам господин Бришкенс кивает на Министерство финансов в лице Арвилса Ашераденса, представляющего другую коалиционную партию, «Новое Единство».

«Следует подчеркнуть, что существующая модель финансирования проекта Rail Baltica считается серьезным ограничивающим фактором… по логике проектных и строительных работ, в результате чего сроки реализации проекта удлиняются, он становится дороже и, как следствие, невозможно реализовать проект Rail Baltica в соответствии с лучшими принципами проектного управления».

Среди прочего, министр упоминает и «предфинансирование» стройки. Всякий, кто имел дело хотя бы с квартирным ремонтом, знает, что мастера обычно очень трепетно относятся к денюжке, как они называют, «на разгон». И если, получив ее, не пускаются сразу же в запой, то в лучшем случае продолжают работать с прохладцей и ростом запросов. А вот теперь масштабируем объем выполняемых трудозатрат… например, в миллион раз. И получим то, что ныне происходит вокруг стройки Rail Baltica.

Неудивительно, что министр признает «длительно звучащую в публичном пространстве информацию о существующих рисках для осуществления проекта». Кстати, как раз поэтому премьер Эвика Силиня («Новое Единство») поручила Министерству сообщения разобраться в ситуации.

Дело-то всенародное

Далее К. Бришкенс делает изящный ход – мол, чего все к нему прицепились? «Ответственность за реализацию проекта Rail Baltica не может ограничиваться компетенцией Министерства транспорта, поскольку успешная реализация проекта такого масштаба требует межинституциональной синергии, обеспечивающей постоянное сотрудничество не только со сторонами, участвующими в реализации проекта, но и с потенциально заинтересованными группами интересов – представителями общественности, инвесторами и т.д.».

Позвольте, но вот насчет общественности это он полемически заострил. Когда лет тридцать назад, на туманной заре нашей неаткарибы, обсуждалось, как бы попрочней связаться нам с Эйропой – никто не гадал, к примеру, что за монстр будет строительный бизнес в латвийском его воплощении. О повадках коего вопиют, например, замшелые подвалы больницы Страдыня, которую строили-строили на деньги ЕС, а теперь вроде как намерены законсервировать.

Точно так же картина безоблачно путешествующих мимо балтийских пейзажей туристов никак не бьется ныне с алармистской риторикой – мол, враг на пороге. До путешествий ли тут. А военное значение Rail Baltica, оно, конечно, подразумевается – но больше в обывательских разговорах, дескать рокадная дорога для перевозки войск. Но не в практическом наполнении стройки, ибо НАТО не проявляло к ней ни малейшего интереса. Хотя название международной консультационной группы звучит прям по-милитаристски: Task Force!

Но так как господин Бришкенс уже указал, что общественность должна включиться в осуществление стройки века – то пора бы «Прогрессивным», опирающимся на идейных молодых людей, возродить движение стройотрядов. Превозмочь алчных строительных магнатов может только энергия юности. Ваш автор, к примеру, 35 лет тому назад познакомился в Риге с двумя очаровательными москвичками, студентками транспортного института. Что же делали летом в нашей республике? Готовили насыпь для портовой дороги на Кундзиньсале. Недавно побывал там, отлично работает и посейчас. Такие вот имперские практики.

Если же все счастливым образом срастется и до 2030 года Латвию не шокируют новые непредвиденные приоритеты, то встанет очередной вопрос – а кто работать-то на новой трассе станет? Железнодорожные технологии осваивают по меньшей мере несколько лет, и закладывать программы технических вузов и колледжей надо уже сейчас. Если, конечно, мы, как в сфере доставки еды, не готовы полагаться на индийских специалистов...

НОРМАТИВЫ

Так как железнодорожные линии в Латвии за 34 года независимости практически не строились, то отсутствуют и соответственные подзаконные акты, регулирующие их прокладку. Их приходится создавать с нуля, что опять же удлиняет реализацию проекта.