«Сделано в Даугавпилсе»: чем латвийский трамвай отличается от чешского

Эта новость появилась практически во всех СМИ Латвии и всколыхнула социальные сети: на Даугавпилсском локомотиворемонтном заводе (ДЛРЗ) собрали первый трамвай!

Реакция публики была весьма разносторонней, начиная от "Молодцы!" и заканчивая "Им ночью эти вагоны привезли, а сами они лишь логотип Даугавпилса на него наклеили".

Деловой еженедельник "Бизнес СЕГОДНЯ" разобрался в том, что такое даугавпилсский трамвай.

Сами с усами

Сразу разочаруем скептиков — никто ночью готовых трамваев на завод не привозил. С другой стороны комплектующие на завод, разумеется, поступали. Но обо всем по порядку.

По информации члена правления ДЛРЗ Владислава Павловича, тот объем труда по созданию вагона, который приходится именно на работников ДЛРЗ, составляет примерно 50%: производилась агрегатная сборка вагона трамвая, сборка электрических панелей, сборка и подгонка отделочных панелей салона, монтаж отопительных элементов. А также монтаж дверных блоков и остекление вагона. Плюс монтаж шумоизолирующих материалов и электрооборудования на крыше.

Если вообще говорить о трамваестроении, то давно прошли те времена, когда каждый завод сам выпускал все детали от шурупов и обивки сидений до блоков управления и камер наблюдения. А проектные чертежи действительно были сделаны в Чехии.

Найди отличия

Трамвай, собранный в Д–пилсе, все же отличается от своего чешского прототипа. И техника идет вперед, и запросы пользователей повышаются.

Так, например, чешский вагон EVO1 оборудован 30 местами для сидения, а его даугавпилсский, скажем так, "двоюродный брат", EVO1–DLRR оборудован 32 местами для сидения.

Обычно производители скромно сообщают максимальную вместимость вагона, но стесняются указать, при какой давке такая возможность вообще может быть достигнута.

ДЛРЗ сообщил "Бизнес СЕГОДНЯ", что "количество стоячих мест с номинальной вместимостью 5 чел/кв. м — 109 (112). Вероятно "минус три места", это с учетом наличия инвалидной или детской коляски.

Из этих цифр получается, что максимальная "давка" при европейском ее понимании 4 чел/кв. м позволит относительно приемлемый комфорт проезда 60 стоячих пассажиров. При "наполнении" в 5 чем/кв. м (надо надеяться, что даугавпилчанам в такой давке ездить не придется) — 75 пассажиров.

И, наконец, та цифра, которую обычно указывают производители как максимальную (при наполнении 8 чел/кв. м) — 152 стоячих места. На самом деле эта цифра не вместимости: попробуйте интереса ради 8 пар ботинок просто хотя бы составить вместе на 1 кв. метре пола, не говоря уже о ширине плеч самих пассажиров.

Обычно раньше такие эксперименты ставили ради прикола студенты в телефонных будках. А так вместимость 8 чел/кв. м пола — эта техническая цифра, которую указывают производители, на самом деле — максимальная предусмотренная выносливость конструкции. Это значит, что даже при такой невероятно невозможной давке в салоне все напольные конструкции, поручни, агрегаты, особенно тормоза, должны работать в штатном режиме, а водитель — не терять контроль над управлением вагона. Все же общая масса настолько загруженного трамвая получается более 32 тонн. То есть на каждую трамвайную ось рассчитана техническая нагрузка в 8,2 тонны.

Камера смотрит в мир

В отличие от своего чешского аналога, где лишь 6 камер наблюдения, в даугавпилсском трамвае установлено 11 камер.

Еще пару моментов, на которые обращают внимание, но совсем по другой причине. Когда в конце ХХ века начали появляться низкопольные транспортные средства, инженеры мучились проблемой: куда деть колеса. Ведь они получаются значительно выше пола. А значит, в салоне нужно устанавливать либо ступеньки, либо пандусы и еще тумбы на них. Пассажиры стали жаловаться на узкие проходы между надколесными кожухами. В EVO1–DLRR всего этого тоже избежать не удалось, но высота пандусов под сидениями удобоваримая — 35 сантиметров от уровня пола.

Еще тридцать лет назад различные инженеры пытались найти закономерность, какой ширины может быть проход между пандусами. В этот момент они думали отнюдь не об удобствах желающих разминуться в этом проходе пассажиров, а о безопасности. В конце ХХ века ширина детских колясок по задней оси была порядка 48–50 сантиметров. (Это сейчас производители, пытаясь завлечь родителей малыша, применяют "широкие" оси, которые порой достигают 70 сантиметров). Но вот когда в ХХ веке решалась ширина прохода, то детские коляски были, как уже сказано не более 50 сантиметров. И тогда один из польско–германских производителей сообщил, что нашел оптимальную ширину: 53,5 сантиметра.

Ширина прохода совсем не предназначена для того, чтобы молодые мамочки от нечего делать катали по нему коляски из одной части общественного транспорта в другую, для колясок есть отдельные площадки напротив второй двери. Но вот на случай пожара, когда мыслительный процесс отключается и действуют только инстинкты, вместо того, чтобы просто вынуть малыша из коляски и спокойно вынести его на руках на улицу, мамочки хватали коляски и пытались их пропихнуть по проходу к соседним дверям. Исходя из этого тогда и было принято решение уже упомянутым производителем автобусов.

Так вот, у трамвая EVO1–DLRR ширина прохода между надколесными кожухами и пандусами — 60 сантиметров. То есть даже шире, чем в ныне курсирующих по Даугавпилсу автобусах "Солярис Урбино 15".

Еще один нюанс, который должен заинтересовать автоводителей: EVO1–DLRR — это первая модель трамвая в Даугавпилсе, у которой нет верхних габаритных огней. В темное время суток горят только фары. А на подкорке у водителей отложилось, что у трамвая сверху есть еще и габаритные огни. Поэтому автоводителям важно в темное время суток понять, что им навстречу едет именно трамвай, а не другая машина, и не забывать, что у трамвая преимущество при движении, а их тормозной путь значительно более протяженный, чем у автомобиля.

Со своей стороны, ваш автор все же рекомендует в дальнейшем, если ДЛРЗ продолжит производить трамваи, в передней части вагона установить недостающие два габаритных огня. Для еще большего повышения пассивной безопасности и распознавании трамвая в уличном пространстве.

Для пассажиров и вагоновожатых

Всего в вагоне установлено 6 "печек", поэтому зимой пассажирам не должно быть холодно, но это уже как повезет: в кабинетной обуви лучше не экспериментировать. Все же конструкторы рассчитывают, что пассажиры садятся в трамвай в зимней одежде и по ходу поездки, в отличие от дома, не переодеваются в вагоне.

А вот моментальный перепад температур более чем в 20 градусов, если человек сел в трамвай в пальто и вдруг попал "в лето", может вызвать проблемы со здоровьем. Поэтому "Сахары" в трамваях зимой не будет.

Из дополнительных "наворотов", которые еще не стали обыденностью: зеркала наружного вида вагоновожатый сможет регулировать с пульта управления в кабине, а не на улице — встав на табуретку перед выездом за ворота.

Для справки

Длина трамвая EVO1–DLRR 15,1 метр, ширина 2,48 метра. Три двери с шириной проема 1,3 метра и передняя дверь 0,80 см.

Вагон оборудован 4 двигателями по 65 кВт, и его максимальная техническая скорость 70 км/ч.

Цена такого трамвая около 1,85 млн евро за один вагон.

Завод дает гарантию на 24 месяца с момента принятия в эксплуатацию.

Также нелишне будет сообщить, что работать в составе двухвагонного поезда трамваи EVO1–DLRR не могут. Два вагона с одним водителем, в отличие от "РВЗ6–М2" или "Татра Т3" — для пассажирской эксплуатации не сцепишь.